Buongiorno,

abbiamo già trascorso un po’ di tempo insieme in quest’aula, ma vorrei presentarmi di nuovo.
Sono Dariush, ho 45 anni e sono un punk rocker di Amburgo, nel nord della Germania. Ho iniziato a lavorare sulle navi nel porto di Amburgo nel 1999.

Tre anni dopo ho completato con successo il mio addestramento e da allora sono stato capitano su navi interne. Nel 2016 sono salito per la prima volta sulla iuventa. Come skipper di navigazione interna, non avevo alcuna esperienza in mare odi salvataggio in mare, quindi ero felice di non dover salire subito a bordo come capitano.

Un mese prima sarebbe potuto succedere, dato che stavano cercando urgentemente un capitano, ma per fortuna è stato trovato qualcun altro. Con il mio lavoro salariato non avrei potuto avere tempo libero così spontaneamente, e vorrei sottolinearlo anche in questa sede.

Da quando sono stato sulla iuventa per la prima volta, ho partecipato a molte altre missioni nel Mediterraneo. Solo quest’anno diverse volte. Non ho mai ricevuto denaro per queste missioni. Ho pagato i miei voli e ho navigato durante le mie vacanze e il mio tempo libero. Certo, non ho dovuto pagare le provviste che consumavamo a bordo, ma questo è l’unico aspetto.

In una delle mie missioni ero il cosiddetto “tiratore”, quindi stavo al parapetto durante i salvataggi e aiutavo le persone a salire dalle loro barche o dal nostro RHIB a bordo della iuventa.

In quindici giorni ho dato la mano a quasi 700 persone e le ho tirate a bordo. Molti non avevano la forza di salire a bordo da soli. Prima non sapevo come si sentissero le persone che non avevano mangiato per giorni o erano completamente disidratate.

Non ho mai visto persone così esauste in vita mia. Non dimenticherò mai i loro sguardi.
Non ci guardavano dicendo: “Come previsto, eccovi qui. È andato tutto come previsto”. Queste persone sapevano che se non li avessimo trovati, sarebbero annegati poche ore dopo.

Per anni ho fatto parte dell’equipaggio del ponte di comando in tutte le missioni. Durante una delle mie prime missioni, fummo contattati via radio da un grosso mercantile. Avevano un gommone in vista. Circa 130 persone si trovavano a bordo. 

L’equipaggio del mercantile non poteva intervenire in prima persona, la sua fiancata era troppo alta, ma, comunicarono via radio, sarebbero rimasti sul posto per darci la possibilità di trovare il gommone.

Se il capitano avesse proseguito con la sua nave e ci avesse dato solo la posizione dell’imbarcazione, avremmo avuto grosse difficoltà a trovarla, perché eravamo a diverse ore di distanza dalla posizione indicata.

Solo pochi giorni prima, l’MRCC di Roma ci aveva dato la posizione esatta di un’imbarcazione con le istruzioni di andare lì a salvare le persone. Nonostante il nostro radar e 6 persone dell’equipaggio che guardavano con un binocolo, non siamo riusciti a vedere l’imbarcazione fino a quando non eravamo a 1,5miglia nautiche da essa..

È difficile trovare le imbarcazioni in mare. Molto difficile.

La iuventa non è molto alta, pochi metri. Per questo motivo siamo stati grati quando il capitano del mercantile ha detto che sarebbe rimasto con la barca. Purtroppo, non era non è scontato.
Abbiamo navigato alla massima velocità consentita dalla iuventa. Una nave di soccorso moderna e veloce avrebbe percorso la distanza in metà tempo. Forse più velocemente. La nostra iuventa, un vecchio peschereccio riconvertito, era lenta.

Troppo lenta, quel giorno.

Mezz’ora prima del nostro arrivo sul posto, il capitano ci disse di nuovo via radio: “Potete rallentare. La barca si è appena ribaltata. Non sembra che nessuno sia sopravvissuto”.
Come di solito accade nel Mediterraneo, non c’era molto tempo per pensare.
L’unica cosa che potevamo fare per queste persone era assicurarci che potessero essere sepolte con dignità. E i loro parenti dovevano essere informati.
Troppi sono già scomparsi senza lasciare traccia nel Mediterraneo.
Abbiamo iniziato a pensare a dove avremmo potuto mettere tanti corpi a bordo.
Mezz’ora dopo eravamo ai resti della barca.
Non sono mai stato in un posto così tranquillo, così triste e senza vita.
Non dovevamo preoccuparci di dove mettere i corpi. 130 persone erano semplicemente scomparse in così poco tempo.

Siamo riusciti a trovare e recuperare solo tre corpi. Li ho portati a bordo dal nostro RHIB.
Li ho messi prima sul nostro ponte e poi nei sacchi per cadaveri.
Non dimenticherò mai il loro sguardo.

Nel 2015 e nel 2016 sono nate sempre più iniziative di salvataggio in mare.
Poiché sono un attivista di sinistra, è stato naturale per me vedere dove potevo essere coinvolto.
Prima di salire a bordo della Iuventa per la prima volta, ho pensato: lavoro sulle navi, forse posso aiutare.
È così che facciamo.

Attraverso articoli di giornale e internet, avevo notato che sempre più barche si
rovesciavano nel Mediterraneo. Sempre più persone annegavano.

Per fare qualcosa contro questa morte, sempre più persone si sono organizzate in vari gruppi e ONG.
Molti pensavano che bastasse denunciare il numero di persone che annegavano nel
Mediterraneo. Poi qualcosa sarebbe cambiato. Pensavamo che una cosa fosse chiara.
Non si lascia annegare la gente. Punto.

Le persone in difficoltà in mare non possono aspettare che l’Europa finisca di discutere il problema o che il nostro processo si fermi definitivamente. Hanno bisogno di un sostegno immediato.
Finché i governi europei non faranno il loro dovere e non dispiegheranno loro stessi un numero sufficiente di soccorritori, ogni giorno in cui una nave di soccorso civile rimane
bloccata significa che altre persone muoiono. A lungo termine, speravamo all’epoca,
la politica deve cambiare, ma fino ad allora, solo poche persone in meno dovrebbero
annegare.

Questa è stata la mia motivazione nel 2016. Prima di salire per la prima volta sulla iuventa, ero consapevole che le persone sulle barche erano le meno colpevoli per essersi ritrovate in questa situazione. È il nostro stile di vita, lo stile di vita europeo, che spinge le persone a fuggire.
È il cambiamento climatico indotto dall’Europa che rende inabitabili intere regioni. Le aziende europee sfruttano il mondo. Non importa se le materie prime e le risorse minerarie vengono rubate o se le persone devono lavorare nelle peggiori condizioni. Per il nostro cibo, i tessuti e i dispositivi tecnici.

Sono questi i fattori di spinta che spingono le persone a fuggire. E le leggi europee costringono le persone a salire sui barconi.

Quando sono stato per la prima volta laggiù, nelle acque a nord della Libia, e ho visto per la prima volta un gommone così sovraffollato con i miei occhi, qualcosa si è aggiunto al mio approccio teorico. La pratica.

Avere le persone davanti a sé. Vederle e sentirle. Ascoltare cosa hanno passato, perchè sono fuggite.
L’intensità di ogni salvataggio.

Le ore passate a cercare un gommone, anche se l’MRCC di Roma ci aveva dato la posizione esatta in anticipo.

Il sollievo di avvistare un’imbarcazione quando non si è ancora rovesciata. Il momento in cui il RHIB ti comunica via radio che le persone a bordo stanno relativamente bene. E non intendo dire che queste persone non siano in pericolo. 

Immaginate che questo edificio sia in fiamme.
Lei, signor procuratore, ne esce indenne, solo i suoi vestiti sono un po’ bruciacchiati e ha qualche escoriazione. Mentre correte per le scale di fronte all’edificio, vedete sui gradini, e questo è solo un esempio, il giudice che giace con una gamba rotta, con una manica ancora bruciata. E alcuni si sono feriti molto di più nella fuga. Allora sicuramente un paramedico che li vede direbbe anche “Questa persona è chiaramente in difficoltà, ma sta relativamente bene”. 

Non scriverebbe nel suo rapporto che ogni persona è uscita dalla casa in fiamme. Questo è evidente nella situazione.

Dovrebbe essere altrettanto evidente a tutti che nel Mediterraneo ogni imbarcazione con persone in fuga è in difficoltà. Frontex ha pubblicato delle linee guida per decidere quando un’imbarcazione è in difficoltà.
Ogni imbarcazione che ho assistito nel Mediterraneo ha soddisfatto quasi tutti i punti elencati da Frontex, uno dei quali è sufficiente perché si tratti di un’emergenza in mare.
Per noi, sul ponte della Iuventa, il messaggio radio significava che le persone stavano relativamente bene e che non c’erano morti o feriti gravi a bordo. E, cosa più importante, diceva che la barca non sembrava destinata a capovolgersi nei prossimi minuti. Questo è sufficiente per dire che le persone stanno relativamente bene.

Ogni volta che guardavo il RHIB avvicinarsi a un’imbarcazione per la prima volta, ero estremamente nervoso. Ogni manovra può far capovolgere un’imbarcazione così fragile, e per ogni persona che il team dell’RHIB è riuscito a far scendere, l’imbarcazione era un po’ più stabile in acqua.

E per ogni persona che è salita sul RHIB, significava che non sarebbe annegata oggi: finalmente avremmo tolto le persone dalla loro bara galleggiante. Queste barche non sono altro. La gioia era altrettanto grande ogni volta che tutti i membri di una barca erano al sicuro a bordo della Iuventa. L’equipaggio e gli ospiti spesso piangevano di sollievo l’uno nelle braccia dell’altro.
Ma non è sempre stato così.

Abbiamo visto barche rovesciarsi. La gente temeva per la propria vita. Siamo stati sulle barche rovesciate nel buio della notte e abbiamo potuto salvarne solo alcune. Le grida diventavano sempre più silenziose, sempre meno. Abbiamo trovato cadaveri galleggianti, persone che erano appena annegate a bordo e anche persone che erano quasi annegate. Alcuni di loro sono sopravvissuti solo grazie alle cure mediche del nostro piccolo ospedale.

Ricordo ogni caso particolarmente grave, quando i nostri medici hanno lottato per ore.
Non dimenticherò mai le espressioni dei loro volti quando venivano sul ponte per riposare un attimo e riferire come stava il paziente.
Quando una barca si rovescia, quando le persone sono in acqua, le decisioni devono essere prese in pochi secondi.

Se va bene, potremmo salvare tutti. Se va bene. 

E’ importante e giusto essere là fuori. Ogni singola persona che non deve annegare vale la pena di essere pattugliata con una barca per giorni. Può essere una questione di vita o di morte il tempo che una nave di soccorso impiega per raggiungere una barca in difficoltà. Questa è stata una lezione dolorosa per me durante la mia prima missione. Per 130 persone, il ritardo di mezz’ora ha significato la morte.

130 persone.

Durante questo processo, e anche quando leggo i resoconti dei media, a volte ho la sensazione che si dimentichi che si tratta di persone. Non di numeri o statistiche.

Sia sincero, durante il mio ultimo paragrafo, stava davvero pensando a 130 persone o a un numero astratto, non legato ai sentimenti?

Sono qui in tribunale oggi perché ero il capitano della Iuventa nel giugno 2017.
Durante quell’operazione, la maggior parte delle imbarcazioni che abbiamo assistito ci erano state precedentemente segnalate dall’MRCC di Roma. Ogni salvataggio, anche quando abbiamo avvistato imbarcazioni in difficoltà casualmente è stato coordinato e autorizzato da Roma.

Non ho mai ricevuto telefonate, e-mail o altri messaggi dalla Libia.

Dall’Italia non solo abbiamo ricevuto informazioni su dove si trovavano le imbarcazioni. L’MRCC ci ha anche dato istruzioni su cosa fare quando abbiamo trovato la barca.
Poiché eravamo gli unici a poter valutare la situazione sul posto, a volte non c’era tempo per aspettare una risposta dall’MRCC. Se era necessaria una risposta rapida, abbiamo informato l’MRCC della nostra azione il prima possibile.

A volte ci siamo limitati a stabilizzare la situazione, ad esempio distribuendo gilet di salvataggio e controllando che non ci fossero emergenze mediche. L’MRCC di Roma inviava poi una nave più grande nella nostra direzione per prendere le persone a bordo. Se ciò non era possibile, ci veniva chiesto di imbarcare noi stessi le persone e di portarle successivamente su un’altra nave.
A volte capitava che l’MRCC di Roma ci desse un’istruzione che ritengo straordinaria. Se l’MRCC segnalava un caso di soccorso in cui l’imbarcazione si trovava ancora all’interno della zona delle 12 miglia dalla Libia, cioè nelle acque territoriali.

Il diritto marittimo stabilisce chiaramente che anche in quel caso dobbiamo andare da un’imbarcazione, ma l’MRCC di Roma ci ha chiesto di navigare fino al limite delle 12 miglia e di aspettare l’imbarcazione lì.
Se avessi preso questa decisione come capitano, sarei stato perseguibile.
È stata la prima volta che ho iniziato non solo a criticare, ma a mettere in discussione il modo in cui l’MRCC di Roma lavorava. Come poteva darci un ordine del genere? 

Il diritto marittimo stabilisce chiaramente che se un’imbarcazione è in
pericolo e si ha la possibilità di aiutarla, bisogna farlo. A meno che non si metta in pericolo il proprio equipaggio o la propria nave. Anche se l’imbarcazione in difficoltà si trova in acque nazionali, cioè all’interno della zona delle 12 miglia nautiche di un paese.

Bisogna andare e soccorrere le persone.

L’MRCC di Roma sapeva e ci ha informato che la barca era in pericolo. Non recarsi immediatamente sul posto significa violare il diritto marittimo. E, cosa ancora più grave, aumenta il pericolo per le persone a bordo dell’imbarcazione. Abbiamo seguito l’ordine e aspettato su questa linea tracciata arbitrariamente. Potevamo osservare la barca solo con il binocolo. A volte ci sono volute ore prima che ci raggiungesse.

Abbiamo aspettato. E abbiamo sperato. 
Tutto l’equipaggio sapeva che se la barca si fosse rovesciata, i nostri RHIB avrebbero dovuto raggiungerla il più rapidamente possibile. E tutti sapevano che una volta che l’imbarcazione si fosse rovesciata, molte persone sarebbero annegate.
Non potevamo essere così veloci.

Come ha potuto l’MRCC darci un’istruzione del genere? Più volte!

Per me è stato ancora peggio nel maggio 2017, quando l’MRCC di Roma ci ha improvvisamente tolto da un’operazione in corso.
La giornata è iniziata con l’assistenza alle persone su tre barche di legno e il loro trasporto a bordo della iuventa su istruzioni dell’MRCC.
In seguito, ci è stato ordinato di andare su un’altra nave di soccorso, che avrebbe dovuto portare le persone in Italia.
Mentre i nostri RHIBS stavano portando le persone dalla iuventa all’altra nave, l’MRCC di Roma ci ha contattato di nuovo.
Abbiamo ricevuto istruzioni di portare una ventina di persone a Lampedusa sulla iuventa.

Anche se l’MRCC di Roma sapeva cosa potevamo o non potevamo fare con la iuventa. Potevamo imbarcare persone solo per un breve periodo di tempo e per brevi distanze. Avevamo solo una toilette per gli ospiti, quasi nessun servizio di rifornimento e soprattutto non avevamo abbastanza protezione dalle intemperie sui nostri ponti

Anche l’equipaggio dell’altra nave di soccorso si è chiesto quale fosse l’ordine, perché avevano abbastanza spazio per tutti quelli che erano a bordo con noi.
Tuttavia, l’MRCC ha insistito perché portassimo noi stessi venti persone in Italia.

Solo dopo aver spiegato esplicitamente e dettagliatamente via e-mail le nostre preoccupazioni per la sicurezza, le istruzioni sono state cambiate. Ci è stato detto di tenere a bordo solo cinque persone e di portarle a Lampedusa.

Nel frattempo, altre navi ONG che si trovavano vicino a noi ci hanno contattato via radio. 
Avevano otto barche in difficoltà intorno a loro. Ci hanno chiesto aiuto.
Se io, come capitano, non rispondo a una richiesta di soccorso, infrango la legge marittima.
Per nostra incomprensione, l’MRCC di Roma ci ha proibito di andare in emergenza in mare. Ci hanno minacciato che se avessimo cercato di aiutare, l’MRCC avrebbe rifiutato la responsabilità per le cinque persone salvate che erano ancora a bordo.

Abbiamo interrotto l’operazione in corso e ci siamo diretti a nord, ascoltando a lungo via radio le imbarcazioni delle altre ONG. Vicino a loro, sempre più imbarcazioni erano in pericolo.
Abbiamo impiegato 1,5 giorni per raggiungere Lampedusa e altrettanti per tornare.
In questi tre giorni ci sono state 21 imbarcazioni in difficoltà nella zona.
Cinque imbarcazioni sono scomparse.

Le circa mille persone che vi erano a bordo sono probabilmente annegate.
Il MRCC di Roma ha accettato consapevolmente la loro morte con il suo ordine?
Vi chiederete perché vi sto raccontando questo, cosa c’entra con questo
procedimento?

A parte l’ovvio motivo che vi sto raccontando di come abbiamo seguito le istruzioni dell’autorità nonostante fossimo convinti del contrario, c’è un’altra ragione per raccontarvelo.
E questo rende ancora più amara la decisione presa in precedenza e l’intera situazione, ogni singolo giorno di procedimento in quest’aula.

Solo dopo il sequestro della iuventa, in agosto (2017), abbiamo avuto accesso ai fascicoli. Questi contengono un’altra informazione: il nostro breve soggiorno a Lampedusa è stato utilizzato per piazzare la cimice o le cimici sulla nave.

Il giorno stesso in cui siamo arrivati a Lampedusa su istruzioni dell’MRCC di Roma, secondo i fascicoli, è iniziata la registrazione delle conversazioni sul ponte della Iuventa.
Vorrei che l’accusa avesse dovuto ascoltare le grida delle migliaia di persone delle cinque imbarcazioni scomparse.

Annegate perché noi potessimo essere indagati.

Vorrei ancora di più che nessuna persona fosse morta perché io potessi essere indagato.
Invece, il tribunale ha centinaia di DVD di conversazioni che abbiamo avuto sul ponte. Di come parlavamo della nostalgia di casa, ci scambiavamo storie di bevute e di risse o piangevamo insieme quando ancora una volta non riuscivamo a salvare tutte le persone da una barca e avevamo di nuovo dei cadaveri davanti a noi.

Vorrei sottolineare ancora una volta a questo punto che l’inserimento della cimice sulla iuventa non ha portato ad alcun risultato. Non è stato registrato nulla che dimostrasse la nostra presunta colpevolezza.

Abbiamo certamente espresso le nostre critiche alla politica europea e italiana. O abbiamo criticato l’MRCC di Roma.
Ma in tutte le registrazioni non è stato trovato nulla di legalmente incriminante. Vie di fuga sicure e legali renderebbero inutili e impossibili indagini come quella contro di noi. Il soccorso civile in mare non sarebbe più necessario.
Vie di fuga sicure e legali proteggerebbero le persone dai campi libici e impedirebbero le morti nel Mediterraneo.

Uno degli obiettivi dell’Europa non dovrebbe essere quello di impedire alle persone di lavorare fino alla morte nei campi libici? Che nessuno debba temere e subire quotidianamente torture, stupri o morte solo perché fugge in Europa?
Non è forse una parte importante della storia dell’Europa che non ci siano mai più campi del genere?

E gli accordi e le convenzioni internazionali non dovrebbero proteggere le vite e i diritti delle persone in fuga?

Il Mediterraneo centrale non è solo letteralmente il più grande cimitero del mondo.
Dall’inizio di questa udienza preliminare, almeno 2800 persone sono annegate nel Mediterraneo.
Dal sequestro della Iuventa, la cifra è arrivata a 9200.

Sono contento di essere sempre riuscito a salvare persone dall’annegamento durante le mie missioni, compresa quella del 18.06.2017.

L’accusa ritiene che gli eventi di quel giorno ci condannerebbero e mostrerebbero ciò che pensano che abbiamo fatto.

Ma cosa è successo quel giorno, a nord della Libia, nel Mar Mediterraneo?

Come ogni mattina, la guardia notturna sul ponte ha inviato via e-mail la nostra posizione esatta all’MRCC di Roma.

Pochi minuti dopo, alle 4.20, l’MRCC di Roma ci chiamò via telefono satellitare.
Fui svegliato e rimasi in plancia da quel momento fino alla fine della giornata. Nella telefonata, l’MRCC di Roma ci informava di un’imbarcazione in difficoltà, che si trovava ancora nelle acque territoriali libiche e che avremmo dovuto allontanarci e aspettare a nord della posizione indicata. Una volta che l’imbarcazione fosse entrata in acque internazionali, avremmo dovuto soccorrere le persone.

Ancora una volta, con questa istruzione, l’MRCC di Roma ha messo le persone a bordo dell’imbarcazione in un pericolo inutile e ci ha chiesto di violare il diritto marittimo. L’MRCC non ci ha detto di andare dall’imbarcazione e riferire se era in pericolo. La chiamata diceva che avevano la posizione di un caso di pericolo e che dovevamo recarci sul posto e salvare le persone.
Alle 05.44 abbiamo avuto un contatto visivo.

Ma non c’era solo una barca in vista, ce n’erano quattro.
Avevano ormai raggiunto le acque internazionali. Potevamo vedere tre barche di legno. La quarta barca era la cosiddetta Guardia Costiera libica.

Un quarto d’ora dopo eravamo abbastanza vicini alle imbarcazioni per iniziare il salvataggio.
Sostenere tre imbarcazioni contemporaneamente è difficile. Bisogna decidere in fretta. La tua decisione può determinare l’annegamento di persone. In pochi minuti abbiamo dovuto valutare se una delle barche era particolarmente instabile. Dovevamo sapere se su una o più imbarcazioni c’erano persone che necessitavano di cure mediche immediate. La presenza della cosiddetta Guardia Costiera libica ha reso tutto ancora più complicato. Avevano già sparato ai pescatori e persino alla guardia costiera italiana.

Solo poche settimane fa la Guardia costiera italiana ci aveva esplicitamente avvertito che la cosiddetta Guardia costiera libica era pericolosa. E anche se, come spesso accade, volevano solo rubare i motori delle barche, questo ha messo in pericolo la situazione ancora di più di quanto non lo fosse già.

La cosiddetta guardia costiera libica non si è mai occupata di salvare vite umane. Fino ad oggi.
In una situazione come questa, non posso ritirarmi e pensare a come decidere. Tutti questi fattori devono essere presi in considerazione immediatamente.

Una situazione stressante per tutto l’equipaggio.

Abbiamo messo in acqua i nostri RHIB e alle 6.20 siamo riusciti a distribuire i giubbotti di salvataggio alla prima imbarcazione.

Quella mattina sapevamo che c’erano altre due navi di soccorso nelle nostre vicinanze.
La Seefuchs della ONG Sea-Eye e la Vos Hestia di Save the Children. Quest’ultima era già in viaggio verso la nostra posizione.

Non credo che chi non si sia mai trovato in una situazione del genere possa immaginare quanto sia sollevante non essere più soli.

Sperare all’improvviso. Se nessuna delle barche si fosse rovesciata, insieme saremmo riusciti a portare tutte le persone in salvo sulle nostre imbarcazioni. Da tutte e tre le barche. Pensare che forse nessuno sarebbe annegato qui oggi.

Alle 06.30 è arrivata la Vos Hestia. L’equipaggio ha iniziato subito a mettere in acqua i propri RHIB e a sostenere le altre due barche di legno.

Nei documenti c’è una fotografia che mostra il RHIB della Vos Hestia. Sotto la foto c’è scritto che sono nostre. È chiaro che nessuno dei due RHIB nella foto è nostro, il soccorso iuventa. Basta confrontare l’immagine con le foto del nostro RHIB.
I RHIB di entrambe le navi hanno prima distribuito giubbotti di salvataggio a tutte le persone sulle tre barche di legno, poi il nostro RHIB ha trainato una delle barche, la Target Vessel B, accanto alla iuventa. In questo modo siamo riusciti a portare a bordo le persone il più rapidamente possibile. Contemporaneamente, i RHIB della Vos Hestia hanno iniziato a evacuare le persone dalle altre due imbarcazioni.

Alle 7.30 tutti erano sulle due navi di soccorso. Da due barche sulla Vos Hestia, da una con noi sulla Iuventa.

Abbiamo iniziato a prendere accordi per distruggere le barche di legno. La squadra del nostro piccolo RHIB Lilly aveva preso una grande ascia dalla iuventa per fare un buco nello scafo delle barche per affondarle o almeno renderle inutilizzabili.

Ma proprio mentre stavamo finendo di far scendere tutti dalla nave, qualcuno del nostro equipaggio notò qualcosa all’orizzonte. Ben presto fu chiaro che si trattava di un gommone.
La Vos Hestia era il On scene commander, coordinatore sul posto, quindi ho contattato via radio il suo capitano per organizzare la nostra visita al gommone. 

Mi è parso chiaro che l’imbarcazione fosse in difficoltà, come tutte le imbarcazioni sovraffollate o che non dispongono di attrezzature nautiche, carburante e provviste sufficienti per raggiungere un porto in modo indipendente e sicuro.

Come per ogni salvataggio, ogni passo è stato coordinato con l’MRCC di Roma. Ci hanno ordinato di trasportare le persone dalla iuventa alla Vos Hestia prima di partire con la iuventa.
Abbiamo chiesto che il nostro RHIB fosse autorizzato a raggiungere immediatamente la barca per stabilizzarla. I due RHIB della Vos Hestia erano sufficienti per trasportare le persone.

Mi era chiaro che dovevamo sbrigarci anche con questo.

Non avevamo più tempo per distruggere le barche di legno. Se il gommone si fosse rovesciato, l’RHIB da solo non sarebbe stato sufficiente. Potevano tirare fuori dall’acqua solo poche persone, poi non ci sarebbe stato più spazio sul RHIB. 

Nelle dichiarazioni del 10 settembre si può sentire cosa succede esattamente quando un gommone si rovescia. All’epoca mi è stato detto che quel giorno è stato possibile salvare così tante persone solo perché un elicottero ha sganciato delle zattere di salvataggio.
Volevo seguire rapidamente il nostro RHIB in appoggio.

Distruggere i gommoni di legno non era più la priorità. Soccorrere le persone in pericolo era più importante per me.

Per poter partire con la iuventa dovevamo essere pronti rapidamente con le navette per la Vos Hestia. Proprio tra le due navi, due barche di legno stavano andando alla deriva. Erano d’intralcio, i RHIB dovevano ogni volta girare intorno alle barche. Così ho dato istruzioni al team della nostra piccola RHIB Lilly di rimorchiare le due barche.

Così è nata una delle immagini che non solo è nel nostro archivio, ma è anche apparsa più volte sulla stampa. La nostra piccola Lilly, un minuscolo gommone, che traina una barca di legno.
Ho dato questa istruzione in modo che le barche non fossero più d’intralcio.
In modo da poter fare la spola più velocemente e poi andare al gommone.

Non volevo che la gente annegasse perché eravamo troppo lenti. Come era già successo.
Nella stampa e nei documenti è stato ripetutamente riportato che Lilly voleva portare le barche direttamente ai rimorchiatori, persino in Libia. Chiunque prenda seriamente in considerazione questa ipotesi ha soprattutto una cosa: non ha idea del trasporto marittimo.

Il RHIB Lilly era piccolo e lento. Lilly era anche troppo debole per trainare entrambe le barche di legno contemporaneamente. Dovettero rimorchiare una dopo l’altra per qualche metro, in modo che le due barche non fossero più d’intralcio, tra la iuventa e la Vos Hestia.

Eravamo a 17 miglia nautiche dalla Libia, ovvero 30 chilometri. La Lilly avrebbe impiegato 10 ore per arrivare in Libia. Per barca. Includendo i viaggi di ritorno, sarebbero state 60 ore.
Anche l’affermazione che abbiamo portato le barche da qualcuno è tecnicamente assurda. Perché dovremmo rimorchiare le barche per qualche centinaio di metri per consegnarle lì? Anche questo avrebbe richiesto ore con Lilly, che avrebbe dovuto trascinare ogni barca
singolarmente.

Le barche che sono venute davvero dopo a prendere le barche di legno erano più veloci, più forti e più manovrabili.

Non sono mai dipese da noi.

Il RHIB Lilly ha trainato le barche solo perché ho dato l’ordine di allontanarle così tanto da non costituire più un ostacolo.

Ho scattato una foto più tardi, quella mattina, quando eravamo al gommone. La foto mostra una piccola barca che traina le tre barche di legno. Non ricordo chi fosse sul ponte, ma ricordo come mi sentii a vederlo. Quel boccheggiamento.

Ricordo di aver detto qualcosa come: “Merda, stanno riportando indietro le barche. È terribile, tra pochi giorni le barche saranno di nuovo in viaggio, la gente sarà di nuovo in pericolo di vita”.

In seguito ho inviato questa foto via e-mail al back office e ho raccontato quanto fosse terribile per noi vedere le barche che venivano rimorchiate. È successo diverse volte durante l’operazione e l’ho sempre menzionato nelle mie e-mail.

Alle 8.40 abbiamo finito di fare la spola con Vos Hestia e ho guidato la iuventa fino alla quarta barca. Abbiamo impiegato circa 25 minuti per raggiungere il gommone e il nostro RHIB. Dopo aver trasportato tutti dal gommone alla iuventa, il RHIB è stato distrutto. I tubi sono stati squarciati e il motore è affondato. Come previsto dal nostro piano operativo. Come abbiamo sempre fatto quando il tempo lo permetteva, quando non c’erano priorità impreviste e più importanti.

Mentre stavamo aiutando le persone da questa quarta barca del giorno, l’equipaggio del Seefuchs ha avvistato una quinta barca alle 09.50, un altro gommone. Anche la quinta imbarcazione del giorno si trovava inizialmente in acque libiche. Il Seefuchs ha mantenuto il contatto visivo e ha riferito che il gommone si stava avvicinando alla nostra posizione. Di conseguenza, il Vos Hestia, in quanto imbarcazione più grande sul posto e comandante della scena, ha dato l’ordine di dare supporto a questo gommone.

Così alle 10.45 abbiamo fatto partire il nostro RHIB in direzione del quinto gommone.
Poiché il gommone era arrivato a 1,5 miglia nautiche da noi, lo hanno raggiunto rapidamente e hanno distribuito nuovamente i giubbotti di salvataggio. Anche noi con la iuventa non abbiamo impiegato molto a raggiungere il gommone.

Mentre eravamo ancora in viaggio, abbiamo potuto osservare dal ponte della iuventa come un’imbarcazione civile navigasse ad alta velocità verso il primo gommone, le cui persone erano nel frattempo salite a bordo con noi.

L’altra accusa che l’accusa mi rivolge si basa sul fatto che tali imbarcazioni civili si trovavano nelle nostre vicinanze. Presumibilmente di attori libici.

Spesso vedevamo o avevamo altre barche vicino a noi. Spesso pescatori, ovviamente, ma anche la cosiddetta Guardia costiera libica o Engine Fisher. Più di una volta ho visto la cosiddetta Guardia costiera libica prendere i motori.

Non abbiamo mai saputo quali fossero le intenzioni degli altri attori a terra.
Non abbiamo mai saputo chi fosse esattamente su queste barche.

Non ci è mai stato detto dall’MRCC di Roma o da altri attori statali europei che su una particolare barca c’erano persone da cui dovevamo stare alla larga.

Siamo stati avvertiti solo del partner europeo, la cosiddetta Guardia costiera libica.

Se qualcuno si avvicina a te su una piccola barca e vuole disperatamente dirti che c’è un’imbarcazione che sta affondando, non chiedi con chi stai parlando. Non è il momento di pensare a chi si ha davanti.

Quando una barca si rovescia, ogni minuto è importante. E ogni informazione. Come la posizione esatta della barca.

Abbiamo sempre tenuto conto del fatto che in Libia c’è una guerra civile.
Il timore che le persone su queste imbarcazioni civili trasportassero armi era giustificato.
Quindi eravamo soprattutto una cosa: prudenti.

Prudenti ed educati in maniera distaccata.

In quel momento non mi importava di questa barca. Sospettavo che fosse l’Engine Fisher, ma avevamo affondato il motore del gommone. La mia priorità erano le persone sul gommone davanti a noi.

Quando tutti a bordo della quinta barca avevano indossato i giubbotti di salvataggio, il team del nostro RHIB mi chiese di iniziare a far scendere le persone dal gommone. Era troppo affollato. Temevano che si rovesciasse. Per evitare che ciò accadesse, abbiamo iniziato a issare le persone dal gommone alla iuventa. Il motoscafo civile, dopo aver controllato il motore del primo gommone senza successo, è venuto da noi e dalla quinta barca.

All’inizio sono rimasti vicini e ci hanno osservato. Ma – probabilmente – quando hanno ritenuto che avessimo tolto abbastanza persone dal gommone e che questo sembrasse sicuro, si sono avvicinati al gommone, senza curarsi del fatto che fosse ancora pieno di persone che lo stavano mettendo in pericolo con la loro manovra. Hanno tolto il motore fuoribordo dal gommone e lo hanno messo a bordo con loro. Non avevo mai visto nessuno fare una cosa del genere durante un salvataggio. Questo mette in grave pericolo le persone a bordo della barca. È difficile avvicinarsi a una barca così fragile.

Naturalmente non siamo intervenuti.

Qualsiasi cosa avrebbe peggiorato la situazione. Le persone a bordo avrebbero potuto farsi prendere dal panico, il motoscafo avrebbe potuto fare una rapida manovra, e come potevamo sapere se gli uomini erano armati? Così ho detto alla squadra dell’RHIB di aspettare e vedere. Dopo che il motoscafo avesse ripreso il motore, avremmo potuto liberare il resto delle persone a bordo della iuventa, speravo.

Un’altra immagine dai nostri archivi investigativi è emblematica del nostro processo. Anche questa immagine è stata pubblicata dalla stampa. La barca civile bianca si allontana dal gommone e dal nostro RHIB. Uno dei tre uomini agita un braccio.

Si dice che questo sia un gesto amichevole tra lui e noi. Dalla foto non è chiaro chi stia salutando. Io ho visto che l’uomo salutava le persone sul gommone, non il nostro equipaggio sul RHIB. Nel fascicolo c’è un’immagine della situazione da una prospettiva diversa rispetto a quella della famosa foto. Questa seconda foto non è stata diffusa dalla stampa e mostra chiaramente che l’imbarcazione civile è proprio accanto al gommone quando l’uomo saluta. Se questi uomini fossero stati nostri amici o partner commerciali, non avremmo distrutto il primo gommone. Ci può essere solo una ragione per cui hanno preso il motore del secondo gommone nel bel mezzo del salvataggio invece di aspettare fino a dopo. Temevano che avremmo affondato anche quel motore prima che potessero prenderlo. A loro non importava che avessero messo in pericolo vite umane per ottenere almeno il secondo motore.

Le immagini del 18.06.2017, tratte dai nostri archivi, sono state interpretate in modo errato e chiaramente smentite. 

Alcune semplicemente da ulteriori scatti della stessa situazione, altre dall’analisi scientifica di Architettura Forense.

Nonostante tutto questo, l’indagine contro di noi ci ha condotto in questa udienza preliminare, che va avanti dal maggio 2022.

Fin dall’inizio, sono stato sorpreso ancora e ancora qui a Trapani.
Mi aspettavo che l’accusa non fosse solidale con noi, ovviamente, ma mi aspetto che un tribunale giusto sia imparziale. Pensavo che tutte le parti avessero diritto a un trattamento equo e che il tribunale avrebbe raggiunto un verdetto alla fine del processo. E che ascoltasse entrambe le parti. Non solo l’accusa, ma anche noi, gli imputati e i nostri avvocati.

Mi aspettavo che un giudice si interessasse alle deposizioni di testimoni. Avrei pensato che il tribunale avrebbe colto l’opportunità di ricevere l’esatta corrispondenza e-mail tra l’MRCC di Roma e le ONG per prendere in considerazione le informazioni in essa contenute.
Non credo che un giudice debba darti la sensazione di aver già deciso contro di te solo perché ha letto l’atto di accusa.

Anzi, mi aspetto che un giudice sia interessato alle informazioni che possono fornirgli una migliore visione d’insieme.
La presunzione di innocenza vale anche per noi. O no?

Questo mi porta al tema dei diritti fondamentali. Anche in questo caso, sono rimasto sorpreso da quanto spesso ci siano stati negati in quest’aula di tribunale.
La traduzione è stata sempre un problema in questo processo.
Non ci è mai stata fornita una traduzione dei nostri fascicoli. È diritto di ogni imputato in un processo in Italia poter leggere il proprio fascicolo d’indagine. In una lingua a lui comprensibile. Non solo un riassunto come quello che ci è stato dato. Come si fa a non ritenere importante per gli imputati conoscere il contenuto dei fascicoli che hanno portato al loro processo? Mi sorprende che conoscere il 3% dei fascicoli sia sufficiente per me.

Un riassunto di 600 pagine di quasi 30.000 pagine di fascicoli dovrebbe essere sufficiente per prepararmi a questo processo.

Il che mi dà anche la sensazione di essere già stato condannato.

L’anno scorso volevo esercitare un altro diritto. Volevo volontariamente essere interrogato, in modo che il nostro punto di vista sugli incidenti venisse messo a verbale almeno una volta. I nostri fascicoli consistono in 30.000 pagine e 400 DVD, sui quali non c’è una sola parola da parte nostra. Tranne, ovviamente, le registrazioni segrete e le intercettazioni telefoniche, la cui legalità è stata messa in dubbio dal Ministero della Giustizia italiano. Sono venuto a Trapani tre volte per dare la mia testimonianza. Tutti e tre i tentativi sono falliti, perché né la polizia né il tribunale sono riusciti a ordinare un traduttore sufficientemente qualificato per gli interrogatori.

Al primo appuntamento, la polizia, che avrebbe dovuto condurre l’interrogatorio, si è fermata dopo pochi minuti. Perché il traduttore non sapeva nemmeno dirmi chi c’era nella stanza. Non riusciva a tradurre le frasi più semplici. Sono rimasto sbalordito: questo processo riguarda la possibilità che io vada in prigione per anni e le autorità portano a un appuntamento ufficiale una traduttrice che non era né preparata né adatta a svolgere il suo compito.

Al secondo interrogatorio mi sono trovato un poliziotto in pensione.

Mi sono chiesto se questo non avrebbe compromesso la sua imparzialità in quanto ex collega, e quindi sono rimasto sorpreso quando ha ricevuto istruzioni da uno degli agenti di polizia presenti. Anche questo traduttore è stato rapidamente sopraffatto dal suo compito. Abbiamo dovuto lasciare la stanza più volte per permettergli di tradurre in pace le singole frasi. Ma anche lui non mi ha detto almeno il motivo per cui sono stato accusato.

Vorrei anche sottolineare che se uno dei miei avvocati non parlasse italiano e tedesco, molti errori di traduzione non sarebbero stati notati. Chi l’avrebbe fatto? Abbiamo terminato questo secondo appuntamento prima che potesse iniziare l’interrogatorio vero e proprio. E’ sembrato impossibile con questo traduttore. Di nuovo, ero sbalordito. 

Devo avere la possibilità di esercitare i miei diritti e di trovare qualcuno che traduca durante un colloquio di questo tipo.

Sorprendentemente, non è stata più la polizia a convocarci per il terzo appuntamento, ma la Procura stessa. All’inizio ho pensato che fosse un buon segno. I miei avvocati e io siamo rimasti ancora più sorpresi quando ci siamo seduti nell’ufficio del procuratore e hanno portato lo stesso traduttore che non è stato in grado di tradurre ciò che i funzionari mi hanno detto l’ultima volta. Ci siamo rifiutati di riprovare con lui. Così mi è stato negato il diritto di fare la mia dichiarazione. Forse pensate che io stia esagerando nel mio racconto.

Un esperto nominato dal tribunale, indipendente, ha esaminato le trascrizioni degli interrogatori di tutte e tre le date e ha chiaramente testimoniato in tribunale che sarebbe stato impossibile per una persona che parla solo tedesco seguire la conversazione.

Ha testimoniato che gran parte delle traduzioni non era corretta. Dopo il controinterrogatorio dell’esperto, il tribunale ha annunciato che la traduzione era sufficiente e che non avevamo motivo di lamentarci. Non ha menzionato l’interrogatorio dell’esperto che si era svolto poco prima.
Come se il suo resoconto non esistesse.

L’ufficio del pubblico ministero è rimasto sorpreso quando ha saputo che parlo anche l’inglese e che avrei potuto rilasciare la dichiarazione in inglese. Anche se nei fascicoli ci sono diverse mie e-mail che ho inviato da iuventa. E anche se tutto il tempo in cui sono stato sul ponte di comando come capitano è stato registrato acusticamente e le registrazioni fanno parte del fascicolo dell’inchiesta. Scusate la polemica, ma in quel momento mi sono chiesto se la Procura avesse letto il riassunto di 600 pagine.

E così è andata avanti in questo procedimento, tutte le mozioni sono state respinte.

Durante il processo abbiamo presentato un ricorso costituzionale, perché riteniamo che le leggi che hanno reso possibile il nostro processo debbano essere cambiate. Sono in contrasto con il diritto italiano ed europeo.

Il giudice si è anche rifiutato di esaminare la nostra richiesta, dicendo che non voleva che un tribunale europeo competente – la Corte di giustizia europea – si occupasse del nostro caso. Nei suoi ragionamenti, la sua posizione è diventata chiara.

Le persone che vengono in Italia per fuggire sono ovviamente un problema per lui, sembra che non le voglia in Italia. E le persone che attraversano il mare non sono in pericolo in mare. Il pubblico ministero e il giudice sembrano essere d’accordo su questo.

Le persone sulle piccole imbarcazioni sovraffollate nel Mediterraneo non sono in pericolo in realtà.
Perché noi, le ONG, avevamo organizzato di incontrarli lì.
Perché facevamo parte di una rete criminale.
L’indagine contro di me e gli altri 20 imputati era la priorità assoluta.
più importante della vita di migliaia di persone che
sono state consapevolmente messe in pericolo e sono annegate nel maggio 2017.